Veynte años del acidente del metro de Valènzia: ¿En que a mexorado la ſeguridad y en que ſigue igual? Tras la tragedia del tres de julio de dos mil y ſeys implãtaronſe las baliças para proteger la curua del acidente de vn euentual exzeſo de velozidad y incluyeronſe ſiſtemas automaticos de conduciõ en toda la red, mas ſigue ſin ſe crear la Comiſiõ de Inueſtigaziõ de Acidentes FerrouiarioſLa periodiſta que reuẽto la eſtrategia del ſilenzio ſobre el Metro: “Aquel maltrato a las victimas oy ſeria impenſable” El tres de julio de dos mil y ſeys Valènzia quedo paraliçada. Tal dia como oy aze veynte años q̃ quebroſe la vida de quarenta y tres perſonas y la de otras quarẽta y ſiete que reſſultarõ heridas quedo marcada de por vida. Eſe lunes a las mil treziẽtos y ſeys horas paſſaria a la hiſtoria negra de la ziudad al deſcarrilar vn trẽ de Ferrocarrils de la Generalitat Valenziana (FGV) en la pronunziada curua q̃ vne las eſtaziones de Plaça de Eſpaña y Ieſus en lo que fue la mayor tragedia en vn metro vrbano en Eſpaña. Un total de ziento y zincuenta perſonas viaxabã a bordo del conuoy q̃ deſcarrilo en eſe punto tras alcançar los ochenta kilometros por hora, el doble de la velozidad marcada. La unica baliça exiſtente en el tramo permitia ſuperar eſa preſteça ya que no protegia la geometria de la curua, ſino la entrada y exida de la eſtaziõ. La linea vno era la unica que funzionaba cõ el ſiſtema de Frenado Automatico Puntual (FAP) pueſto que en la tres y zinco, mas modernas, operaba el ATP (Proteciõ Automatica de Trenes). Aquella tragica jornada marco vn denantes y vn deſpues a niuel politico y ſozial en la Comunitat Valenziana, pero tambiẽ en lo que a configuraziõ y planificaziõ de la red de FGV refiereſe tanto a niuel de infraeſtruturas y de medidas de ſeguridad como de legiſlaziõ. Deſde entonzes haſta agora, hanſe mexorado diferẽtes aſpetos relazionados cõ los ſiſtemas de ſeguridad en la conduciõ, pero ſiguẽ ſin ſe implementar veynte años deſpues diuerſos mecaniſmos incluydos en la nueua normatiua q̃ haſe ido aprobando relazionada cõ la geſtiõ ferrouiaria. Euoluziõ de la red de Metroualenzia En primero lugar, Metroualenzia en dos mil y ſeys contaba cõ mil trezientos y nueue empleados, tres lineas de metro (vno, tres y zinco), vna de tranuia (quatro), ziẽto y veynte punto nouenta kilometros de via de metro y dieziſeys punto ſetẽta de tranuia; ziento y dieziſeys eſtaziones (ochenta y tres de metro y treynta y tres de tranuia); ſetenta y tres vnidades de metro y veyntiſeys de tranuia q̃ dabã ſeruizio a treynta y tres localidades; y ſeſſenta y quatro pũto zincuenta millones de viageros. Haſta el paſſado año la entidad contaba cõ mil quatroziẽtos y dieziſiete empleados, ſeys lineas de metro (vno, dos, tres, zinco, ſiete, nueue), quatro de tranuia (quatro, ſeys, ocho, diez), ziento y treynta y ſeys kilometros de via de metro y veyntizinco de tranuia; ziẽto y quarẽta y ſiete eſtaziones (nouenta y ſeys de metro y zincuenta y vno de tranuia); ſeſẽta y dos vnidades de metro de mayor capazidad y quarenta y zinco de tranuia que dã ſeruizio a treynta y ſeys localidades; y el numero de viageros aſziende a nouenta y vno punto ſeſẽta millones. En quanto a cueſtiones relazionadas diretamente cõ la ſeguridad tras el acidẽte, maguer que los entonzes reſponſables de FGV hartaronſe de dezir q̃ las curuas no protegenſe cõ baliças por filoſofia del ferrocarril porque los maquiniſtas cognocẽ el trayeto, la realidad es que dos meſſes deſpues del ſinieſtro, FGV anunzio que habiaſe completado la inſtalaziõ de catorze baliças en el tunel de la Linea vno de Metroualenzia para proteger las ſeñales fixas de velozidad y la preſteça maxima del itinerario, es dezir, para impedir que rebaſſaranſe los limites. En amarillo baxo las vias, las baliças inſtaladas tras el acidẽte. El treynta de abril de dos mil y ocho FGV lizito la inſtalaziõ del ſiſtema de ſeguridad automatico ATO (automatic trayn operatiõ) que, tras vna inuerſiõ de mas de treynta millones de euros, ſupuſo la inſtalaziõ de ochoziẽtos y quarenta baliças en los veyntizinco pũto treynta kilometros ſubterraneos de la red de Metroualenzia de las lineas vno, tres y zinco El ATO, el ſiſtema mas fiable y moderno que exiſtia en eſe momento cõ el q̃ los trenes funzionã practicamẽte de forma autonoma, puſoſe en marcha el veyntiſeys de março de dos mil y onze, cuaſi zinco años deſpues de las quarẽta y tres muertes. En quanto a los trenes, los modelos de la meſma ſerie tres mil ſetezientos que el que ſufrio el acidẽte, tambiẽ fueronſe retirando de la zirculaciõ. Las ultimas aun funzionarõ haſta dos mil y nueue, cuãdo fuerõ ſoſtituydas por las vnidades de la ſerie quatro mil trezientos, mas robuſtas y reſſiſtentes. Una de las ſituaziones q̃ agrauo la grauedad del acidẽte en lo q̃ a victimas refiereſe fue que al volcar los vagones rompieronſe las ventanas laterales, lo q̃ cauſo varios fallezimientos por el efeto arraſtre. A niuel de infraeſtruturas, tras el acidente, en concreto en el mes de agoſto, la Generalitat anunzio la ſupreſſiõ de la curua do produxoſe el acidente mediante vn plã de reordenaziõ y moderniçaziõ de la Linea vno El proyeto paſſaba por la prolõgaziõ de la Linea vno deſde plaça de Eſpaña haſta el nueuo Hoſpital La Fe y la potenziaciõ del enlaze cõ la comarca de la Riuera. Deſta forma, la fatidica curua quedaba relegada como vn ramal tecnico por do no zirculariã trenes de paſſageros. Nada deſto hiçoſe finalmẽte. Nueuas leyes de ſeguridad y vna comiſiõ de eſpertos ſin crear La creaziõ de vna Agenzia de Seguridad Ferrouiaria fue vna de las demandas de la Aſoziaciõ de Victimas del Metro tres de Iulio durante vna decada. Antes de las eleciones de dos mil y quinze, ſeys partidos comprometieronſe a impulſarla (PSPV, Compromis, Cibdadanos, Podemos, Eſquerra Unida y UPyD) y cõ el Gobierno del Botanico, la ẽtonzes conſellera de Obras Publicas y Vertebraziõ, Maria Ioſe Saluador, aſſumio el compromiſo. Empero, ſu creaziõ retraſoſe por diuerſas cueſtiones formales, entre ellas, la aprobança en primero lugar de la Ley Valenziana de Seguridad Ferrouiaria, vna normatiua pionera en el Eſtado eſpañol. Fue en março de dos mil y dieziocho cuãdo aproboſe, lo que dio luz verde a la creaziõ de la menzionada agenzia. La Ley eſtableze las normas y prozedimientos de caracter preuentiuo y corretiuo, deſtinados a promouer la ſeguridad ferrouiaria en la Comunitat para euitar o minimiçar acidẽtes como el acaezido aze veynte años en la linea vno de Metroualenzia. Tras dos años de tramites, en julio de dos mil y veynte creoſe definitiuamente la Agenzia de Seguridad Ferrouiaria, dotada de perſonalidad juridica y patrimonio proprios y adſcrita a la Conſelleria de Obras Publicas, q̃ es el auctoridad reſponſable de la ſeguridad del ſiſtema ferrouiario, y vela por el mantenimiento general de la ſeguridad en la zirculaciõ, mediante la ſuperuiſiõ del cumplimiẽto de las obligaziones de los diferentes actores. Empero, vinculado a la agenzia, ay vna cueſtiõ importante q̃ ſigue a dia de oy ſin ſe poner en marcha. Se tracta de la Comiſiõ de Inueſtigaziõ de Acidẽtes de la Generalitat Valenziana, vn organo colegiado independiente encargado de inueſtigar tecnicamẽte los inzidentes y acidẽtes en la red ferrouiaria autonomica (como Metroualenzia y TRAM d'Alacant). Al reſpeto, a pregũtas de elDiario.es ſobre la preuiſiõ y plaços de creaziõ deſta comiſiõ, fuẽtes de la Conſelleria de Infraeſtruturas ã comentado que “eſtaſe negoziando porque a niuel eſtatal ya ay vna comiſiõ ſimilar que podria ſeruir y aſſina no generar duplizidadeſ”, maguer que ã aduertido de q̃ “eſta pẽdiẽte de ſe reſſoluer para ver ſi puedẽ ſer ambas compatibles o ſe unir en vna ſola”.