Adios al conzeto claſico de trẽ bala: Iapõ tiene vno que flota diez cm, paſa de 600km/h y apunta a cambiar los tiẽpos de viage Megaproyeto - Las corrientes induzidas en la infraeſtrutura creã vna repulſiõ q̃ fixa vna ſeparaziõ de vnos diez cẽtimetros y permite frenar cõ ſeguridad incluſo ante vn corte electrico Algunos trenes no tocã la via cuãdo alcanzã zierta preſteça y eſa imagẽ genera dudas inmediatas ſobre como mantienenſe en el ayre y ſi es ſeguro viaxar aſſina. Los ſiſtemas de leuitaziõ manetica permitẽ q̃ aqueſtos trenes flotẽ vnos zentimetros ſobre la guia grazias a campos maneticos que repelenſe, y eſa ſeparaziõ euita el contacto fiſico q̃ exiſte en vn trẽ conuenzional. El prozeſo baſſaſe en imanes muy potentes inſtalados en el trẽ y en bobinas ſituadas en la infraeſtrutura, que creã fuerças opueſtas quando el conuoy mueueſe y lo eleuã de forma eſtable ſin q̃ deſplazeſe hazia arriba o hazia abaxo ſin control. A partir de zierta preſteça, eſa fuerça ſupera el peſo del trẽ y lo mantiene ſuſpendido mientras auança, lo q̃ elimina el roçamiẽto cõ la via y dexa como reſſiſtenzia prinzipal el ayre. Eſa reduciõ del contacto permite alcançar velozidades mucho mayores, maguer que tambiẽ obliga a controlar mexor la eſtabilidad y el frenado porque el ſiſtema reſponda en cualquiera ſituaziõ. El proyeto Chūō Shinkanſẽ auança tras el acuerdo ambiental en Shizuoka El proyeto Chūō Shinkanſẽ de IR Central auança tras ſuperar el bloqueo ambiental en Shizuoka y plãtea trenes magleu que leuitã y reducẽ tiempos de viage de forma notable, ſegun la propria compañia y la informaziõ recogida en ſu web corporatiua. La iniziatiua buſca conetar Tokio y Nagoya en menos de la metad del tiempo actual y eſtender deſpues el recorrido haſta Oſaka, cõ vn ſiſtema q̃ ya a demoſtrado ſu funzionamiento en pruebas. La Agenzia Entrañazional de la Energia ſitua ademas al ferrocarril como vna opziõ cõ emiſiones mas baxas por paſſagero q̃ el auiõ, lo q̃ añade vn componente energetico releuante al proyeto. Los tiempos entre ziudades reduzenſe cuaſi a la metad El ſiſtema que permite eſa leuitaziõ no depende de ruedas vna vez que el trẽ ſupera vnos ziento y zincuenta km/h, momẽto en el q̃ los imanes ſupercondutores generã cãpos lo baſtante intenſos como para mantenerlo eleuado. Aqueſtos imanes enfrianſe cõ helio liquido haſta vnos doziẽtos y ſeſſenta y nueue grados baxo zero, lo q̃ reduze la reſſiſtenzia electrica y permite que la corriente fluya cuaſi ſin perdidas, generando fuerças maneticas muy potentes. Quando el trẽ auança, induze corriẽtes en las bobinas de la via y creaſe vna repulſiõ que lo leuanta vnos diez zentimetros, mãteniẽdo vna diſtanzia eſtable grazias a vn equilibrio automatico ẽtre grauedad y fuerça manetica. Eſe meſmo diſeño permite q̃ el trẽ pueda ſe detener de forma controlada incluſo ſi ay vn apagõ, ſin caer de golpe ſobre la guia. El preſſupueſto creze por materiales, mano de obra y tuneles complexos El deſſarrollo deſta tecnologia haſe viſto frenado durante años por factores agenos a la mecanica, como el conflito en la prefetura de Shizuoka por el impacto en el agua del rio Oi. El comite local aprobo el veyntiocho de março de dos mil y veyntiſeys vn conjũto de veyntiocho medidas de conſeruaziõ, y el vizegouernador Sho Hiraki afirmo que “haſe ſuperado vn obſtaculo aſſaz grãde”. La auctoriçaziõ abre la puerta a iniziar obras en eſe tramo, maguer que IR Cẽtral aun deue zerrar acuerdos cõ los munizipios implicados. El auanze en el plano tecnico conuiue cõ vn aumẽto fuerte del preſſupueſto, q̃ paſo de zinco pũto zincuenta y dos billones de yenes a ſiete punto zero quatro y finalmente a onze billones para el tramo ẽtre Shinagawa y Nagoya. La impreſa atribuye eſe incremento al prezio de los materiales, al coſte de la mano de obra y a la complejidad de los tuneles, ademas de incorporar medidas ſiſmicas y geſtionar grandes volumenes de tierra excauada. Cada tramo ſubterraneo implica maquinaria, tranſporte y control del terreno, lo que eleua el coſte final. El ſiſtema electrico reduze emiſiones por paſſagero frente al auiõ Una de las çonas mas delicadas del traçado encuentraſe en los Alpes del Sur, do la conſtruciõ de tuneles obliga a controlar el agua que apareze durante la perforaziõ. IR Central plantea canaliçar eſe caudal mediante conduciones q̃ lo deuueluã al rio Oi para euitar perdidas en el ſubſuelo, ademas de realiçar ſondeos largos y galerias paralelas q̃ permitẽ detetar cambios en la roca antes de excauar el tunel prinzipal. Eſe trabaxo preuio reduziria rieſgos durãte la obra y limitaria el impacto en el ẽtorno. El magleu ſupera en velozidad a los trenes de alta velozidad actuales En terminos tecnicos y de rendimiento, el magleu juega en otra categoria frente a los trenes actuales. El modelo japones L0 a alcançado ſeyziẽtos y tres km/h en pruebas y aſpira a operar en torno a quinientos km/h, miẽtras q̃ el Shinkanſẽ conuenzional mueueſe entre doziẽtos y ochenta y zinco y trezientos y veynte km/h y el AVE eſpañol ronda los treziẽtos km/h en ſeruizio. La diferenzia no es ſolo de velozidad maxima, ſino de ſiſtema, ya q̃ los trenes tradizionales dependẽ del contacto rueda carril, mientras q̃ el magleu elimina eſe punto de friciõ. Eſa vẽtaxa traduzeſe en tiempos de viage mucho mas baxos en trayetos concretos. El recorrido entre Tokio y Nagoya paſſaria de vnos ochenta y ſeys a quarenta minutos, y el trayeto haſta Oſaka baxaria de ziento y treynta y quatro a ſeſſenta y ſiete minutos, lo q̃ ſitua el trẽ en vn rango zercano al auiõ ſin nezeſſidad de ſe deſplaçar a aeropuertos alexados. El cambio afeta al vſo diario, ya q̃ reduze eſperas y ſimplifica los deſplaçamientos entre zentros vrbanos. Los datos de la Agenzia Entrañazional de la Energia ſituã al ferrocarril cõ azerca de vna quinta parte de CO2 por viagero El impacto energetico tambiẽ forma parte del debate, ya q̃ el ſiſtema funziona cõ eletrizidad y ſus emiſiones dependẽ de como genereſe eſa energia. La Agenzia Entrañazional de la Energia ſeñala que el ferrocarril emite enderredor de vna quinta parte del CO2 por paſſagero que vn auiõ. En Iapõ, la compañia IR Cẽtral indica q̃ el Tokaydo Shinkanſẽ, la linea de alta preſteça que coneta Tokio y Oſaka, conſume azerca de vna otaua parte de la energia por aſſiento frente a vn vuelo ſimilar. En eſe contexto, el nueuo trẽ de leuitaziõ manetica q̃ zirculara en la futura linea Chuo Shinkanſẽ mantiene vna auentaxa comparable en condiziones ſimilares, maguer que ſu reſſultado final dependera del vſo real del ſeruizio y del origẽ de la eletrizidad que lo alimente.